Les lecteurs se souviendront sans doute des articles publiés dans LE CRI en mai 2021 (n° 454) et janvier 2022 (n° 460) et intitulés alors « Un paradis miné, et suite ! ». Or, l’électromobilité, domaine dans lequel s’imbriquent les bornes de recharge, est une question plus vaste et elle nous intéresse tous. L’Europe, nos législateurs régionaux, les médias, nos lecteurs, … !
Dorénavant, vu l’explosion de manifestations notamment médiatiques et réglementaires à tous niveaux, il apparaît intéressant de placer la question dans son contexte et de dresser un état général de la transition vers la voiture électrique par le biais de quelques points marquants et leurs conséquences.
Environnement général
Objectifs européens : climat et GES, économie
L’Union européenne œuvre depuis longtemps dans le domaine de l’environnement. Ses objectifs de décarbonation et sa volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), notamment dans le secteur du transport, se sont traduits par des choix politiques et réglementaires.
Le Conseil européen a adopté fin 2019 un objectif de zéro émission nette pour 2030 et la Commission européenne a défini le Pacte vert pour l’Europe ainsi que diverses stratégies dont la loi européenne sur le climat adoptée en 2021. Elle a aussi travaillé sur l’amélioration de l’efficacité énergétique et les PEB !
Le Règlement UE/2023/851 a modifié un autre Règlement UE 2109/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat. La mesure d’échéance adoptée est importante et se transpose progressivement dans les pays membres.
Dès 2035, plus aucun véhicule neuf émettant du CO2 ne pourra plus être mis sur le marché européen, l’objectif étant pour le secteur du transport d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Le passage des véhicules thermiques vers les véhicules électriques n’est donc plus discutable et devient une réalité.
La production de ces véhicules pose cependant d’autres difficultés puisqu’elle est également productrice de GES et qu’elle développe les filières de production et de recyclage des batteries électriques, source de GES également. Nous voyons que ces questions dépassent l’Europe.
Défis
Une étude intitulée « Voitures électriques au Luxembourg : maîtriser la transition face aux défis », publiée le 18/1/2024 dans le Bulletin économique « Actualité et tendances » n° 28 de la Chambre de commerce luxembourgeoise, constate le caractère inéluctable (imposé par l’UE) d’une transition vers la voiture électrique.
Avec l’échéance de 2035, elle met en exergue et définit les défis pour le secteur automobile. La technologie, l’industrie, l’économie ou la finance sont impactées sérieusement et requièrent des actions notamment dans la chaîne des approvisionnements et la transparence des prix de charge. Il n’y a pas de doute non plus que ces défis doivent (devront) aussi être financés et solutionnés dans un délai très court.
Une véritable révolution !
Sur le plan économique
Le secteur automobile actuel doit adapter sa capacité industrielle, sa production, ses innovations et ses investissements, ce qui aura un impact direct et indirect sur les économies locales et sur l’emploi. Par exemple, les entreprises disposant de flottes automobiles à l’usage de leur personnel doivent également se repenser et opérer des choix opérationnels. De nouvelles formations s’imposeront pour le personnel du secteur.
Sur le plan industriel et technologique
La batterie constitue un défi en soi. Des questions se posent en termes de production durable (outre le lithium, le cobalt et le nickel nécessaires à remplacer à l’avenir par du manganèse, du fer et du phosphate), de coût, de durée de vie, de performance et d’autonomie.
Par ailleurs, la charge des véhicules électriques avec de l’électricité accroît considérablement la demande en électricité. Il faut donc assurer l’intégration des voitures électriques au réseau électrique existant. Son redimensionnement est une nécessité.
Des solutions s’imposent ainsi pour la gestion et la stabilité du réseau électrique. Des questions telles que le stockage d’énergie, la rapidité de la charge ou le développement de techniques pour une tarification dynamique de l’électricité ou les compteurs intelligents sont ouvertes.
Une infrastructure de charge sérieuse doit exister pour répondre au besoin de charge des véhicules électriques.
Les bornes électriques qui retiennent dorénavant l’attention soutenue des pouvoirs publics et du secteur privé s’inscrivent dans cette problématique.
Outre un redimensionnement efficace et opérationnel des réseaux électriques locaux pour un accès au réseau électrique, l’aspect normatif des connecteurs de charge et la puissance des bornes doivent être pensés de manière harmonisée.
Pour citer l’étude luxembourgeoise précitée, « les régulations impulsent et accélèrent la transition » ! La transposition nationale et régionale des Règlements européens n’est pas sans conséquences !
Sur le plan fédéral
En matière fiscale
Le cas de la Norvège est cité en exemple par l’étude luxembourgeoise ci-avant, avec en 2022 80% de nouvelles immatriculations en voitures électriques et l’objectif ambitieux d’interdire la vente de moteurs thermiques dès 2025 !
Une politique fiscale incitative et efficace mais très coûteuse et in fine limitée dans le temps avait été mise en place pour accélérer la vente de véhicules électriques : une exonération à la taxe de circulation et de TVA sur les acquisitions de véhicules électriques, des réductions sur les tarifs de stationnement, de ferrys, et de péages autoroutiers ou urbains …
« Cette politique a permis d’amorcer une dynamique qui a elle-même stimulé l’implantation de bornes de charge » et a récemment été révisée conformément à l’OCDE dès lors que « …le marché des véhicules électriques arrivant à maturité, réduire progressivement leurs incitations fiscales relève du bon sens économique ».
Chez nous, l’Etat fédéral soutient le verdissement de la mobilité par le biais des bornes de recharge et de leur installation. Particuliers et entreprises bénéficient de certaines réductions d’impôt, notamment selon la circulaire 2023/C/57.
Le contribuable personne physique qui installe une borne neuve de recharge dans l’habitation dont il est plein propriétaire et qui est son domicile privé au 1er janvier de l’exercice d’imposition peut actuellement bénéficier d’une réduction d’impôt de 30 ou 15 % pour ceux qui investissent du 1/1/2023 au 31/8/2024. Un montant maximum selon le type de borne est prévu pour l’installation et pour le contrôle de l’installation. D’autres conditions accompagnent la réduction d’impôt : la fixité de manière permanente au sol ou au mur, le caractère intelligent, l’utilisation unique d’électricité verte et l’approbation par un organisme de contrôle agréé.
Les entreprises ont également, sous certaines conditions, droit à des déductions spécifiques de frais quand les bornes installées sont accessibles au public.
Un volet de cette circulaire vise aussi les copropriétés. Les contribuables, personnes physiques propriétaires et locataires, y domiciliés qui exposent pendant l’année d’imposition 2023 et 2024 (jusqu’au 31/8/24) des dépenses pour des travaux d’installation préalablement approuvés par l’assemblée générale bénéficient également de cette réduction d’impôt. Ces contribuables intéressés peuvent s’informer en détail auprès de leur fiscaliste ou du SPF Finance.
En matière de copropriété
Comme exposé dans nos articles précédents, l’article 3.82 du Code civil accorde à chaque copropriétaire le droit à la prise. Mais, ce droit est loin d’être inconditionnel : l’assemblée générale des copropriétaires doit donner son autorisation à l’exécution des travaux privatifs d’installation dès lors qu’ils affecteront indubitablement les parties communes de l’immeuble.
Moyennant la procédure légale à respecter, la majorité de vote requise est 2/3 des voix des copropriétaires présents et représentés. L’assemblée générale reste particulièrement attentive à la problématique de la sécurité, au respect des normes administratives techniques régionales et aux conséquences financières que cette autorisation est susceptible de générer à son égard et à l’égard de copropriétaires individuels, et ce même si le demandeur de borne de recharge pour sa voiture électrique devra supporter à titre personnel le coût de tous les travaux requis qui ne sont pas imposés à l’association des copropriétaires.
En effet, pour rappel, la loi sur la copropriété et son article 3.88, § 1er, 1°, d) du Code civil continuent à s’appliquer au-delà des obligations minimales imposées aux bâtiments : « … cette décision de travaux à certaines parties communes qui pour des raisons techniques ou économique est assurée par l’ACP ne modifie pas la répartition des coûts de l’exécution de ces travaux entre les copropriétaires ».
Sur le plan régional
Compétents pour la mobilité et l’environnement, les pouvoirs publics régionaux sont confrontés à la question du chargement des véhicules électriques sur la voie publique.
Pour accélérer la transition, les pouvoirs publics doivent prévoir et rendre des parcs d’infrastructures de charge accessibles au public adaptés à l’importance du parc immobilier du pays. C’est une problématique en soi sur laquelle des médias spécialisés tels le Moniteur Automobile consacrent une attention particulière. A cet effet, une courte note très intéressante avait été rédigée par Olivier Duquesne le 20/2/2023. Elle était intitulée « 6000 points de recharge en Wallonie en 2026. Sérieusement ? ».
Par ailleurs, l’usage du domaine public, c’est-à-dire de la voirie, de manière durable et à des fins privatives autres que la circulation ou le stationnement pose diverses questions. L’installation de bornes de recharge avec plusieurs points de charge comme l’existence de dispositifs pour le passage de câbles (ponts temporaires, bras articulés, dalles équipées de rainures) sont régionalement en ligne de mire. Les aspects urbanistiques et la sécurité des usagers en général et des personnes à mobilité réduite en particulier sont également concernés. En outre, certains envisagent aussi des modifications au Code de la route pour répondre aux conflits d’usage.
Une étude publiée par le mensuel wallon « Mouvement communal » n° 986 de mars 2024 et intitulée « Passage de câbles et placement de bornes sur l’espace public – Quelles autorisations ? Quelles règles ? » soulève la question complexe d’autorisations et autres permis à demander selon le caractère communal ou régional de la voirie sollicitée qui laisse évidemment songeur… vu le caractère discrétionnaire (mais non arbitraire) de chaque autorité susceptible de les délivrer.
Enfin, l’approvisionnement électrique oblige, selon la Région, à déclarer aux gestionnaires de réseau la mise en service (et hors service) de toutes bornes.
En conséquence, et pour pallier ces difficultés, les autorités régionales se tournent in fine, et c’était à prévoir, vers les citoyens et plus précisément vers les copropriétés. Selon les informations des pouvoirs publics, ce sont elles qui abritent une partie non négligeable de notre parc automobile, et qui doivent répondre au défi d’électromobilité et aux échéances européennes.
Ils imposent un accroissement du nombre de bornes de recharge et l’adaptation de nos immeubles à cet équipement, à charge bien entendu pour les particuliers que nous sommes de financer les diverses mesures techniques. Est-ce réalisable ? Comment ?
Selon le type d’immeubles en copropriété, chaque Région a défini ses exigences réglementaires propres. Pratiquement, nous ne pouvons pas dans ces lignes les énumérer in extenso et les commenter toutes. A chaque lecteur intéressé par la question de découvrir les informations détaillées qui lui sont nécessaires puisque les modalités applicables sont REGIONALES. Il en est de même des sanctions et amendes administratives applicables en cas de non-respect des dispositions.
Autrement dit, l’enseigne à laquelle chacun est logé est différente selon la Région ! Est-ce tenable à moyen ou long terme ?
En Région bruxelloise
Par le biais du service juridique du SNPC, ceux qui s’étaient déjà intéressés à la question ont pu découvrir le COBRACE ou Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la maîtrise de l’Energie du 2/5/2013 (M.B. 21-05-2013) permettant de situer la problématique de l’amélioration de la performance environnementale des véhicules et du stationnement hors voirie comme d’ailleurs les arrêtés du Gouvernement bruxellois du 25/2/2021 (M.B. 3-3-2021) et du 29/9/2022 (M.B. 3-11-2022). Les conditions d’exploitation applicables aux parkings et les ratios de points de recharge et autres conditions de sécurité supplémentaires applicables y sont précisés.
L’arrêté du Gouvernement du 25/2/2021 en vigueur depuis le 10/3/2021
La notion « parking » y est définie, qu’ils soient couverts (quand ils sont munis d’une toiture étanche) ou non couverts (quand ils ne sont pas munis d’une couverture ou s’ils se présentent comme un ensemble de boxes de garages accessibles individuellement par une aire de manœuvre non couverte).
Les exigences réglementaires qu’il définit s’appliquent pour tous ces parkings pour lesquels une demande de permis d’environnement est déposée (avec une validité 15 ans ou dont le permis d’environnement est échu depuis moins de 2 ans ou dont la demande de permis a été introduite avant le 10/3/21 et ne subissant pas par la suite de rénovation importante).
Elles s’appliquent aussi pour tous les nouveaux parkings et les parkings existants ayant fait l’objet de rénovations importantes, étant entendu que la rénovation importante est celle qui porte sur une période de 5 ans et qui concerne l’enveloppe ou les systèmes techniques du bâtiment ou du parking avec un coût total supérieur à 25% de la valeur du bâtiment sans le terrain.
Tant les bâtiments résidentiels que les bâtiments non résidentiels sont alors concernés, dès lors qu’ils ont une contenance d’au moins 10 emplacements de parcage.
Retenir donc qu’il existe pour tous les parkings des normes à respecter pour pouvoir être « exploités » notamment quant à la qualité de l’air, quant à la ventilation mécanique et manuelle ou quant aux dispositifs anti-incendie et anti-pollution. De même, les points relatifs aux issues de secours, aux accès, aux entrées et sorties, à la circulation de tous, aux marquages et signalétique sont loin d’être oubliés. Des conditions spécifiques d’aménagement et de sécurité (par exemple, pour la résistance au feu) et des règles portant sur la gestion des équipements y sont prévues. Cet arrêté ne règle pas la question du financement de ces exigences.
Les bornes de recharge pour véhicules électriques sont soumises au RGIE.
Les nouveaux parkings devront :
prévoir un local technique pour accueillir une cabine à haute tension permettant de réaliser le raccord au réseau électrique des points de recharge,
s’équiper au minimum d’un point de recharge pour les véhicules électriques
prévoir les conduits nécessaires pour le passage du câblage électrique permettant l’installation future d’un point de recharge pour chaque place de parking.
L’arrêté du Gouvernement du 29/9/2022 publié au M.B. le 3/11/2022 :
Des ratios de points de recharge et des normes et des critères sont fixés en matière de bornes de recharge et s’imposent à tous les parkings neufs et existants. Vu le permis d’environnement qui s’impose, les bornes de recharge deviennent obligatoires pour les immeubles résidentiels et les immeubles non résidentiels selon des critères bien définis.
A titre informatif, le ratio de points de recharge est le pourcentage minimum de points de recharge (bornes) qui se rapporte au nombre d’emplacements de parcage autorisés par le permis d’environnement. Retenir également qu’un point de recharge d’une puissance de 50 à 150 kW compte pour 5 points de recharge alors qu’un point de recharge d’une puissance supérieure à 150 kW compte pour 10 points de recharge.
Tout parking doit être pourvu d’un nombre de points de recharge dépendant de la typologie du bâtiment et augmentant progressivement dans le temps.
Nous pouvons dès lors relever notamment que, selon qu’il s’agit :
de parkings existants desservant un ou plusieurs bureaux
A partir du 1/1/2025, un minimum de 2 points de recharges doit être prévu. Et, le ratio de points de recharge, calculé en fonction du nombre d’emplacements prévus par le permis d’environnement, est de 10%. Ce ratio de points de recharge devient 20 % à partir du 1/1/2030.
A partir du 1/1/2035, le minimum de points de recharge sera fonction de la puissance du point de recharge et le ratio passera à 30 %.
d’immeubles de logements
A partir du 1/1/2025, un point de recharge doit être assuré par emplacement de stationnement des habitants qui ont accès au parking et qui disposent d’un véhicule électrique, dans un délai raisonnable après que l’habitant (qui a accès au parking et qui dispose d’un véhicule électrique) a fait savoir qu’il dispose d’un véhicule électrique. Ce point devra se situer à un endroit où cet habitant stationne son véhicule.
de parkings mixtes, c’est-à-dire relevant de plusieurs catégories ou à usage public
Au 1/1/2025, un ratio de 5% doit être respecté avec un minimum de 2 points de recharge. Les ratios augmentent à chaque échéance quinquennale.
2. Des conditions de sécurité dans les parkings
Le point de recharge doit être installé sur une surface incombustible ou ignifuge. Les véhicules ne peuvent impérativement recharger qu’à l’aide des points de recharge prévus. Les installations électriques doivent être adéquatement dimensionnées et être contrôlées par un organisme agréé. Des protections physiques à bonne hauteur pour PMR doivent équiper les points de recharge.
Dans les parkings couverts, un point de recharge d’une puissance supérieure à 50 kW est interdit à moins d’une dérogation expresse du permis d’environnement sur avis du SIAMU. L’alimentation des points de recharge doit automatiquement être coupée en cas de détection d’incendie automatique. Un système de ventilation des zones de recharge doit permettre de renouveler l’air toutes les 3 heures et un plan doit indiquer clairement les emplacements de recharge.
Les parkings couverts d’une superficie supérieure à 1.250 m2 et/ou comportant des niveaux inférieurs au premier niveau se voient imposer des normes de sécurité complémentaires.
En Région flamande
Est applicable le décret du 30/10/2020 qui a modifié le décret sur l’Energie du 8/5/2010.
A partir du 11/3/2021, il s’applique aux bâtiments et aux bâtiments de parkings pour lesquels une demande d’environnement a été déposée à partir du 11/3/2021.
Il concerne tous les nouveaux bâtiments et les bâtiments existants faisant l’objet de rénovations substantielles, étant entendu que la rénovation d’un bâtiment ou d’un bâtiment de parkings est substantielle quand elle porte sur plus de 25% de la superficie de l’enveloppe du bâtiment :
Pour les bâtiments non destinés à l’habitation ou les bâtiments de parking
Pour autant que ces bâtiments comprennent plus de 10 places de parking et selon que le terrain de parking est situé à l’intérieur du bâtiment ou qu’il est adjacent.
De même, il définit des exigences d’électromobilité à respecter.
Une infrastructure de canalisations pour au moins une place de parking sur quatre est obligatoire. En outre, pour tous les bâtiments non destinés à l’habitation (même sans rénovations importantes), les entreprises qui disposent de plus de 20 places de stationnement doivent prévoir au moins 2 points de recharge d’une puissance normale ou élevée à partir du 1/1/2025, qu’un permis d’environnement soit demandé ou non.
Pour les bâtiments destinés à l’habitation
S’ils sont nouveaux et comprenant au moins 2 places de parking, ou s’ils existent en faisant l’objet de rénovations substantielles en comprenant plus de 10 emplacements, ils doivent remplir des exigences d’électromobilité tel que prévoir une infrastructure de canalisations pour permettre les installations futures de points de recharge sur chaque place de parking.
Il revient aux propriétaires ou aux titulaires de droits réels sur le bâtiment existant ou sur le bâtiment de parkings de respecter le décret et les arrêtés d’exécution subséquents. Pour les nouveaux bâtiments, c’est au titulaire du permis d’y être attentif.
En Région wallonne
La problématique de l’électromobilité fait partie intégrante du Décret wallon relatif à la performance énergétique des bâtiments et concerne tous les immeubles.
En transposant des directives européennes, le Décret du 28/11/2013 est la base des règles quant à la performance énergétique des bâtiments en Wallonie. Il tient compte des quantités d’énergie effectivement consommée ou calculée pour répondre aux besoins énergétiques liés à une utilisation standardisée du bâtiment incluant ainsi l’énergie utilisée. Vu l’évolution des directives et règlements européens, il a été modifié par le Décret du 17/12/2020 (M.B. 3/3/2021).
Ce dernier tient aussi compte des énergies renouvelables et définit les points de recharge et les infrastructures de raccordement. Il annonce l’existence d’une stratégie wallonne de rénovation à long terme des bâtiments pour soutenir la rénovation en vue de la constitution d’un parc immobilier à haute efficacité énergétique et décarboné d’ici 2050 ( !). Cette stratégie doit comprendre un aperçu du parc immobilier, un inventaire des approches de rénovation rentables et adaptées au type de bâtiments et à la zone climatique et des plans d’action pour soutenir la rénovation. Vu son importance, il nécessite une analyse à part entière. Nous ne pouvons ici qu’évoquer son existence ainsi que l’arrêté d’exécution subséquent du 11/1/2023 (M.B. 17/3/2023).
Des mesures d’électromobilité et des exigences de pré-raccordement et/ou d’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques sont dorénavant définies. Relevons déjà que :
Depuis le 11/3/2021, dans les immeubles à construire ou faisant l’objet de travaux assimilés à du neuf ou de rénovation importante qui portent sur au moins 25 % de l’enveloppe et qui sont liés à plus de 10 emplacements de parcage :
s’il s’agit de bâtiments résidentiels destinés au logement individuel (maisons, appartements) comprenant plus de 10 (donc 11) places de parking, une infrastructure de raccordement (càd. des conduits pour le passage de câbles électriques permettant de procéder plus tard à l’installation de points de recharge pour véhicules électriques) doit être prévue pour chaque emplacement de stationnement et la demande de permis doit la prévoir ;
s’il s’agit de bâtiments non résidentiels ou destinés au logement collectif avec plus de 10 places de parking, il faut prévoir au moins une borne de recharge ainsi que l’infrastructure de raccordement pour un emplacement de stationnement sur 5 ;
s’il s’agit de bâtiments mixtes avec des parties non résidentielles et des parties destinées au logement, selon l’importance de la superficie totale destinée à chacune des destinations (partie résidentielle ou non résidentielle), l’exigence d’électromobilité diffère. Les immeubles non résidentiels (bureaux, magasins, industriels, de nouvelle construction ou en rénovation, dès que leur parking comprend 11 emplacements, doivent être pourvus d’au moins un point de recharge et d’une infrastructure pour assurer les raccordements sur au moins une place de parking sur 5.
A partir du 1/1/2025, pour les immeubles existants comportant plus de 20 emplacements de parking, il faut prévoir un point de recharge et de l’infrastructure de raccordement pour un emplacement de stationnement sur 5, selon que le parc de stationnement est à l’intérieur du bâtiment ou jouxtant celui-ci. Des dérogations et des spécificités y sont également prévues.
En conclusion
L’électromobilité massive programmée embarrasse les secteurs concernés et les utilisateurs de voitures électriques. L’Europe et les pouvoirs régionaux ont-ils pris la mesure des conséquences et des exigences imposées aux citoyens ? Car lentement, mais sûrement, des cadres réglementaires se mettent en place.
En Belgique, nous assistons, par le biais du PEB, à une explosion de dispositions qui impactent à des degrés divers notre parc immobilier, et à des dates très, trop rapprochées qui ne peuvent laisser personne indifférent ! Les disparités réglementaires et le traitement variable de nos immeubles et des citoyens sont une réalité sur le plan régional.
Des questions demeurent. Comment répondre techniquement, dans un si court laps de temps, à toutes ces mesures avec la question taraudante de leur financement, puisque nos moyens de financement et partant notre pouvoir d’achat de plus en plus rogné par ailleurs sont sollicités ?
De même, la pose de bornes de recharge en sous-sol soulève des questions de sécurité dans les immeubles en copropriété pour leurs habitants et usagers et elle ne semble pas être appréciée uniformément. Il ne paraît pas confirmé que les différentes zones de pompiers disposeraient d’un cadre unique, ce qui ajoute à l’insécurité. A cet égard, une association FireForum regroupant diverses fédérations d’acteurs et de pompiers dont notamment Agoria, Bouwunie, Assuralia, ANPI ou le SPFEconomie ont édicté depuis 2021 un « Code de bonne pratique – Sécurité Incendie ». Celui-ci a déjà fait l’objet d’une nouvelle version le 6/10/2023 et pourrait encore « inspirer » chacune de nos Régions.
En tous cas, des outils de sensibilisation et d’accompagnement ET des aides financières concrètes s’avèrent nécessaires pour accompagner la copropriété et le développement des infrastructures de charge dorénavant imposées.
